9月3日上午9點，深圳福田交通樞紐站出口，一輛202路比亞迪K9純電動公交車安靜地駛過。在深圳，這樣的公交車有200輛，從2011年1月6日投入使用到現在，它們已經安全運行了20個月。安靜、節能、零排放，是它們帶給這個城市的禮物。

日前，有關方面傳出消息，深圳市政府今年將再次采購1000輛純電動公交車，用于補充城市公交運能。作為國內純電動汽車領軍企業，比亞迪（002594）有望取得較大份額的訂單。而按照先前的計劃，深圳市政府還將向比亞迪采購500臺e6純電動汽車，用作出租車運行。

投入深圳城市公交運營以來，K9和E6純電動汽車的可靠性、穩定性和經濟性得到市場檢驗。市場傳言稱，從明年開始，深圳的新能源汽車采購大門，將只對純電動汽車開放。作為外圍服務部分，充電站建設問題也將得到解決。明年開始，新投運純電動出租車的充電設施，都將由南方電網統一建設、運營。

從政府到企業，從運營到配套，整體來看，深圳市公交純電動化演進的各個關鍵環節都已打通，純電動汽車大規模商用時代即將來臨。有分析人士表示，在巨大的經濟和社會效應示范之下，全國公交純電動升級改造也有望漸次勃發。

“深圳模式”給力純電動汽車發展

2009年，國家出臺鼓勵政策，通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及公交、出租、公務、市政、郵政等領域。

北京、上海、深圳、長春、杭州、合肥、長沙、昆明等進入“十城千輛”計劃25個試點城市名單。三年來，各地均投入了相當數量新能源汽車，進行示范推廣應用，主要包括混合動力汽車和純電動汽車。作為試點城市之一，深圳在新能源汽車示范推廣方面力度很大，其中，純電動公交車和純電動出租車首次實現規模商業化運營。

根據深圳市發改委公開的數據，截至2012年6月底，深圳市新能源汽車總數量達到3147輛。其中，公交車2050輛（包括混合動力1771輛、純電動253輛、純電動中巴26輛），純電動出租車300輛，燃料電池車62輛，公務車20輛，家用車超過751輛。

一位不愿具名的新能源汽車行業專家在接受中國證券報記者采訪時表示：“深圳的新能源汽車數量位居全國前列，其中‘大運會’功不可沒。”數據顯示，借力“大運會”，僅2011年，深圳就投入新能源汽車2011輛。這其中比亞迪作為純電動汽車的主力，投入K9純電動公交車200輛，e6純電動出租車300輛。

“和其他賽事和展會中示范應用的新能源汽車‘最后都死掉了’的命運不同，深圳這些新能源汽車最后都轉入公交車和出租車市場，成功實現商用。值得一提的是，純電動汽車的規模化商用，以前在全國是不曾有過的。”上述專家表示。

這要歸功于深圳有關方面為純電動汽車市場化應用所做的鋪墊。

2010年2月26日，深圳巴士集團聯手比亞迪，合作成立國內首個純電動出租車公司——深圳市鵬程電動汽車出租車有限公司，注冊資本2000萬元，深圳巴士占55%，比亞迪占45%。最新統計數據顯示，目前投入運營的300臺純電動出租車，運行總里程數已經超過2500萬公里，單車總里程數超過22萬公里。經過兩年的市場化運營，鵬程電動已從第一年的虧損700萬元，逐步扭虧為盈。

在新能源汽車推廣應用的另一個陣地——純電動公交車領域，深圳同樣走的是市場化路線。不過，與鵬程電動出租車公司的聯營不同，深圳市政府推廣純電動公交車采用了“融資租賃、車電分離”的模式。

深圳市官員在介紹這套運作模式時曾稱，深圳市政府通過特許經營的方式，將中國普天作為運營商引入深圳市新能源汽車的產業鏈中，由中國普天出面做擔保，向銀行進行融資。中國普天負責出資購買電池，租賃公司出資購買裸車，整車租賃給公交公司運營8年，三方參與利益分成。

8年的運營時間內，電池廠商承諾的4年質保期過后，將由普天負責電池的正常使用和維護。“如果第5年時動力電池無法在大巴上使用，普天就要重新購買電池。” 比亞迪綠色公交發展事業部總經理王杰說，“目前，深圳市投入運營的純電動公交車K9有200臺，其中，深圳巴士集團101臺，西部公汽76臺，東部公交23臺。運行總里程已經達到600萬公里，單車里程在5萬公里以上。整個運行下來效果很好，除了初期出現過一些小毛病，大的安全問題從未發生過。”

純電動化或成公交發展趨勢

經過一年多來的成功運營，深圳純電動公交無論在商業模式上，還是車輛性能及社會反響上，都取得不錯效果。有傳言稱，明年開始，深圳市的公交車輛采購將只對純電動汽車開放。這意味著燃油公交車和混合動力汽車將逐漸淡出深圳公交市場。

在節能與新能源汽車示范推廣早期，各地投放的公交車基本以混合動力為主，純電動大巴到2010年之后陸續投入試用，2011年初才開始在深圳、長沙、西安、韶關等城市小規模商用。深圳公交全面純電動化，可能是全國城市公交未來方向選擇的一個信號。在經過兩年多的混合動力與純電動模式路徑之爭后，城市公交發展趨勢豁然明朗。

第一電動網早前發布的《2011年度中國新能源大巴示范運營調查報告》顯示，截至2011年10月，全國累計投入9268輛新能源客車，距離2012年末全國共投入24220輛的目標相距甚遠，完成率僅為38.15%。在已經投入運營的新能源客車中，大部分是混合動力公交車，純電動公交所占比例很低。分析人士表示，純電動公交普及率低的一個重要原因就是價格太貴。據了解，以深圳市的公交采購情況為例，一臺普通燃油公交車的采購成本約為50萬元，而一臺K9純電動公交車的采購價格卻要200萬元以上，后者是前者的四倍。

“大家都明白用電動車比燃油車經濟、環保，也知道用電省下來的錢能夠買一臺甚至幾臺燃油車，但是對于公交公司來講，能否在短時間內掏出這么多的錢來，是問題之關鍵所在。”一位長期跟蹤新能源汽車行業的研究員如此表示。

除了價格，車輛續駛里程的適應性和電池的安全性等，也是影響城市公交純電動汽車快速推廣的重要因素。從中國證券報記者掌握的資料來看，目前多家傳統燃油汽車企業提供給公交公司的純電動公交車，都存在續駛里程過短的問題。以天津的情況為例，今年天津市投放了40輛純電動公交車，主要由國內四家傳統客車制造廠提供。據該市換電站的一名工程師透露，實際運行過程中，基本上公交車行駛一趟（50公里）就會耗去電池全部電量的大約70%，跑第二趟電就不夠了，必須更換電池，一天下來要換四次電池，難以滿足城市公交正常營運。

此外，在電池安全性方面，使用者也是充滿憂慮。2011年4月，杭州一輛行駛中的純電動出租車發生電池自燃事故。汽車生產廠家稱，出事的電池并非公司生產，而是由動力電池廠家提供的。同年7月，上海一輛電容公交車電池自燃。有關方面稱，系“磷酸鐵鋰電池”出現了問題，但“很難判斷只是電池原因，也有可能是整車設計和熱管理部分出現問題。”今年5月26日，深圳發生撞車事故，純電動出租車起火。當時有分析認為是電池爆炸，但經過專家鑒定，起火系高壓配電箱被撞變形，引發短路所致，與電池本身無關。但事故還是引發各界對純電動汽車安全性擔憂。

有分析人士指出，純電動汽車在生產原理上與傳統燃油車不是同一概念，對于許多傳統汽車生產廠家來說，其在電池、電機，甚至電控等領域不具技術優勢，與此同時，純電動汽車并未真正量產，產業分工并未真正出現，因此，很多所謂純電動汽車的生產，其實更多是組裝，除了車殼和底盤外，電池、電機、電控等核心部件的短板效應明顯。

“鋰電池有很多種，安全性能也不一樣，我們平時使用的手機電池和電腦電池丟到火里燒，是會爆炸的。有鑒于此，我們在確定汽車電池類型的過程中，比較了很多種鋰電池，最后選擇了最安全的磷酸鐵鋰（簡稱‘鐵電池’）作為電池正極材料。”比亞迪電力科學院副總裁羅紅斌說，“鐵鋰電池的儲電水平雖然不是鋰電家族中最高的，但是它不易燃燒，更不會爆炸。‘5·26’事故證明了這一點。”

羅紅斌還表示，只要電池安全可靠，汽車的續駛里程可以通過增加電池數量和提升電機性能、優化電控軟件來提升。“目前在路上跑的K9公交車，充滿電的情況下，跑250公里沒有任何問題，完全能夠滿足城市公交日常營運需要。而在司機駕駛風格普通劇烈的出租車方面，在經過優化電控軟件程序之后，實際續駛里程也從當初很多人抱怨的170公里，提升到了270公里。”

全國萬億市場空間等待挖掘

純電動汽車在城市公交系統中的成功應用，讓各方看到了“純電驅動”的前景。

2012年6月，國務院通過《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020）》，確定了以“純電驅動”為主要技術路線，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，二者銷量目標為累計產銷量到2020年超過500萬輛。

在新能源汽車示范推廣方面，深圳摸索出來的整套商業模式，更是讓很多地方政府看到了城市公交純電動的可行性及“錢”途。

城市公交大巴融資租賃模式，既解決了公交公司現金緊張問題，又很好地解決了汽車生產企業資金回籠要求。比亞迪綠色公交發展事業部總經理王杰說，“普天融資租賃，付款時間快，半年時間能夠到賬，最后10%品質保證金慢一點，一年后付清。”

日前，來自相關渠道的消息顯示，深圳市政府年內將再次采購1000臺純電動大巴，其中，比亞迪K9估計將拿下較大份額。而按照年初制定的采購計劃，深圳市政府還將向比亞迪采購500臺e6，投給鵬程電動。此外，深圳市公務車市場、警務車市場也將向比亞迪純電動車開放，采購車輛主要為e6，年底可能交貨一部分。

深圳市政府的全電動戰略實施在即，未來充電站（樁）運營“錢景”頓時明朗。日前，南方電網和有關方面達成一致意見，深圳市用于出租車及私家車使用的充電站（樁）都由南方電網統一建設和運營。

而在此前，電網公司主動參與充電站（樁）建設熱情并不很高。深圳地區的充電站主要由中國普天和比亞迪投建，南方電網主要負責小區充電樁安裝。截至今年6月底，深圳總共建成各類充電站62座，公交車充電站57座。而深圳地區的小區充電樁數量由于應用率并不高，推進速度一直較慢。

如今，從汽車生產企業到公交公司，從汽車運營到充電建站，深圳純電動公交發展各個環節全部打通，新能源汽車推廣呈現加速之勢。

而從全國范圍來看，始于2009年的“十城千輛”計劃開啟了全國范圍內的新能源汽車推廣，首批13個城市發布了各自2012年底前的推廣計劃，合計5.8萬輛。但實際上2010年和2011年的新能源汽車推廣量僅分別為7800輛和8500輛，與規劃相差甚遠。截至2011年末，僅有上海、杭州、深圳、合肥和長株潭地區各完成了1100輛新能源汽車的推廣工作。

中國證券報記者從相關人士處了解到，明年，天津、昆明將加大新能源汽車的投入數量，而且選擇的路線也很可能是純電動汽車。

今年7月29日，天津公交集團與比亞迪達成合作協議，共同組建天津市比亞迪汽車有限公司，股權比例50：50，擬投資20億在天津建設新能源汽車生產基地和出口基地，計劃年產新能源汽車1萬臺。

“天津市的合作簡單地講就是十二個字：合作生產，服務本地，鎖定市場。”比亞迪相關部門領導表示。據了解，比亞迪將幫助當地企業盤活汽車牌照資源，同時取得當地城市公交份額，通過新能源汽車示范效應，打開北方市場。

此外，有消息稱，云南省有關方面也與比亞迪達成合作意向，合作模式可能與天津類似。比亞迪表示，除了爭取城市公交市場份額外，公司還希望能打入云南當地旅游運輸市場，爭取拿到部分旅游大巴訂單。

王杰說，“國內純電動汽車市場空間巨大。其中，全國城市公交保有量50萬臺，出租車保有量120萬臺，旅游大巴保有量200多萬臺。且不說數量龐大的旅游大巴市場，僅城市公交和出租車的市場空間就超過1萬億元，每年車輛更新帶來的市場容量近2000億元。”

分析人士也表示，純電動汽車作為城市公交運營主力軍的趨勢已經明朗，未來，各地政府如何打破城市公交用車的“地方保護主義”，汽車制造企業如何提升純電動汽車產能，怎樣創新合作模式，達成多方共盈局面，是各方應該思考的問題。而從這一點來說，天津市政府和比亞迪汽車已經走在了前頭。