德系車在中高端市場的優勢將進一步擴大，美系車、韓系車還將固守中級及以下市場，自主品牌只有不斷提升才能有所作為，法系車如不努力還將“活在當下”。

本周，最長的國慶長假也沒有影響到汽車產銷數據的發布時間。10月10日，中國汽車工業協會發布，1-9月，汽車產銷同比增長分別為4.98%和3.37%，增幅較前8月略有回落。其中，日系車銷售大幅下滑和商用車持續低迷，成為影響9月汽車產銷增幅下行的原因。

中汽協的數據表明，與上年同期比較，日系乘用車下降39.3%；與今年8月相比，日系乘車下降29.5%。至此，日系乘用車在中國市場的份額以較大幅度下降才成為事實。

對于日系車市場份額的下降，坊間較為籠統地認為是給了德系車、韓系車以機會，當然也有人認為是給了德系車、美系車更多的機會。那么，日系乘用車市場份額的下降，到底間接地把機會讓給了誰呢？

我們不妨還是從乘用車里的轎車、SUV和MPV這三個細分市場逐個分析，主要探討轎車市場。當然，國產轎車每年有上千萬輛之巨，在此還需分門別類地以不同的細分市場詳細分析。

首先是中大型轎車市場，也就是業內常說的C級車市場，日系車已經沒有機會，德系車還將壟斷這一市場。

日系車當中，只有豐田皇冠一款車勉強躋身這一市場，每月兩三千或幾百輛――一種近乎飄忽不定的銷量表現，是皇冠在市場定位、車型改款、傳播策略等方面的失誤，早已自己將自己打敗。更由于奧迪A6L和寶馬5系Li每月各有約1萬輛的銷量，該細分市場已經進入“德系‘雙核’”驅動的時代，其他車型最多也只能“甘當綠葉”。

其次是中高級轎車市場，也就是業內所說的B級車市場，日系車呈節節敗退之勢，德系車將繼續保持領先，美系車、法系車尚有挑戰的機會。

應該說，這一市場原本為日系車所統治，雅閣、凱美瑞、天籟堪稱“日系三杰”，甚至馬自達6也有不俗的業績。但是，今年以來，日系車在中高級車市場風光不再，即使是有新車上市，潰敗的態勢也難以逆轉，如新凱美瑞上市不久就不得不復產老款車。重要的原因還是德系大眾品牌的邁騰、帕薩特呼風喚雨、如魚得水，這一態勢也許還將較長時間地得到保持。

該細分市場最大的變數在于，日系車銷量下降，使得一直“活在當下”的美系車、法系車得以喘息，甚至是反戈一擊。如上海通用的“雙君”是不是能夠卷土重來，長安福特的蒙迪歐會不會翩然上位？當然，最值得探討的還是東風標致508、東風雪鐵龍C5有沒有抓住這一歷史性機遇的可能。按說，源于法國技術的這兩款車并不差，但每月三兩千輛的銷量是在令人心寒，如能抓住日系車下降的機會，法系車還有可能咸魚翻生，否則就將長時間地“活在（德系、日系或美系車的）襠下”。此外，同樣被視為來自德國技術的斯柯達昊銳，也甘于享受這種同樣的境遇么？至于韓系的現代索納塔、起亞K5，一直都以非常低的價格暗戰中級車（A級）市場，在此不予置評。

第三是中級轎車市場，亦指業內所說的A級車市場，多種力量呈膠著狀態的對峙，德系車依然領跑，韓系車緊隨其后，自主品牌亟待提升。

由于量大面廣，在這一細分市場上，所有廠家幾乎都傾力投入。說德系車領跑，是由于德系車強大的產品陣容和顯赫的市場數據，其中如速騰、如寶來、如朗逸、如捷達、如桑塔納（含志俊）都是月銷約兩萬輛的車型，而高爾夫、明銳也月銷過萬輛。特別是在今年底、明年年初將先后上市的新桑塔納、新捷達，以及略晚一些的斯柯達Rapid，會給中級車市場以更猛烈的沖擊。

近期上市的韓系車，如現代朗動等車型給中級車市場帶來一股清新之風，也將成為市場銷售的主力；但遲遲不肯“退伍”的老車型，除了在產銷數字上“看上去很美”以外，不會給企業增加任何正面的口碑，也帶不來其他“正能量”，頗有“雞肋”的意味。

自主品牌方面，由于一貫堅持高品質追求，長城、江淮、吉利等在中級車市場尚有一搏，但能否抓住日系車下降的機會依然難有定論。

當然，還有一支力量不容忽視，就是以別克凱越、雪佛蘭克魯茲、福特福克斯等為代表的美系車。在日系車下滑的時候，哪怕是依靠慣性，美系車也應該有相應的增長。而技術和車型都相對老化的法系車，近期難以改變悲催的命運。

最后是經濟型轎車市場，也就是被業內稱作A0級及以下市場，自主品牌汽車還將唱主角，同時也面臨提升的問題。

在這一細分市場上，日系車原本車型就很少，銷量也不大；況且豐田、本田等合資的大廠家不愛做，鈴木等合資的小企業又做的不夠好。最值得關注的也許是美系車，如一款雪佛蘭新賽歐上市不久就贏得A0級轎車市場的冠軍。自主品牌似乎應該把新賽歐、新POLO等研究透徹，才能鞏固這一陣地，進而向上發展。否則，一味地拼價格、降配置，最終將死得很慘。