“未來幾家飛機制造商競爭的重點，毫無疑問是中國市場，”中國商飛公司一位人士告訴《第一財經日報》記者，“我們希望在未來的十到二十年中，C919可以在中國市場占據三分之一的份額。”

“10億雙襪子換一架飛機”的說法將永遠成為歷史。

11月2日，在中國商飛公司新建成的總裝制造中心浦東基地廠房內，國務院副總理馬凱宣讀了來自中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平和國務院總理李克強的批示，兩個批示都與當天國產大型客機C919首架機總裝下線有關。

去年9月19日，同樣是在這個廠房中，國產C919大型客機的首架機開始機體對接工作，前機身與中機身開始按照既定工藝裝配流程進行對合。

一年多之后，一架帶有“商飛藍”和“商飛綠”全新涂裝的新型商用飛機已經可以完整地展現在眾人面前，意味著C919首架機的機體大部段對接和機載系統安裝工作正式完成。“計劃于2016年首飛。”中國商飛公司董事長金壯龍說。

讓國產大型商用客機飛上藍天，一直以來是中國人的一個夢想。從設計研發到總裝下線、拿到國內外21家用戶的571張訂單，中國商飛公司用了整整七年，征程充滿坎坷。如今，連空中客車等全球航空工業界巨頭都表示祝賀，認為這是世界航空發展史上又一重要時刻。

有利可圖的大飛機

1909年，馮如成功制造了中國首架國產飛機并駕駛其翱翔天際，中國航空夢悄然開啟。上世紀70年代，我國還進行過大飛機的相關論證和研制，但一度遭遇困境擱淺。如今，耗資巨大的國產大飛機項目再度重啟，難度可想而知。而且國際上已經有了成熟的飛機制造商，中國為什么還要造自己的大飛機？

“未來20年像C919這樣的飛機需要五六千架，這么大的市場需求量會產生經濟拉動作用。另外要自己掌握制造飛機的技術，這也是我們國人的期望。”中國商飛C919總設計師吳光輝的這句話，道出了中國一定要制造自己的大飛機的最根本原因。

隨著中國社會經濟的快速發展，民航運輸市場呈現巨大的需求。2013年，中國人均乘航班出行次數為0.26次，總運輸量為3.53億人次，十年增長近3倍。

根據預測，未來20年，僅中國市場就將接收5500多架新機，總價值高達6700多億美元（折合人民幣約42000億元）。按照中國民航業發展規劃，要讓95%的縣級地區和95%的人口享受民航服務。到2020年旅客運輸量要達到7億人次，到2030年旅客運輸量要達到15億人次。

這樣的市場預測，也決定了C919大型客機的定位是以滿足國內市場需求為主，以目前在民航市場運營占比較大的150座級干線客機為切入點，采用類似目前主流機型的常規布局形式，滿足國內民航干線運營要求。

眾所周知，目前國內航空公司在國內市場所運營的干線飛機，主要是由空客和波音公司提供，而且A320和B737系列的窄體機居多，最新的一筆訂單，就簽于德國總理默克爾訪華期間，中航材公司與空客公司簽署了30架空客A330和100架A320訂單。而在習近平訪美期間，波音也與中國新簽了250架737系列窄體機和50架寬體機。

“未來幾家飛機制造商競爭的重點，毫無疑問是中國市場，”中國商飛公司一位人士告訴《第一財經日報》記者，“我們希望在未來的十到二十年中，C919飛機可以在中國市場占據三分之一的份額。”

技術難點背后的千億級產業鏈

市場大也意味著門檻高，大飛機從研制到投入商用，是一個漫長的過程。因此，大型民用客機的制造也被稱作“工業皇冠上的明珠”，是一國工業、科技水平和綜合實力的集中體現。

中國商飛公司一位人士告訴記者，為了盡快突破新技術、新材料、新工藝方面的技術瓶頸，公司規劃了102項關鍵技術攻關，涉及工程研發、制造工藝、客戶服務（7項）3個方面，包括飛機發動機一體化設計、電傳飛控系統控制律設計、主動控制技術等。

先進材料也首次在國產民機大規模應用，第三代鋁鋰合金材料、先進復合材料在C919機體結構用量分別達到8.8%和12%。

比如被認為是目前航空航天首選的鋁鋰合金材料，中國商飛公司就聯合供應商中航工業、洪都航空，通過近3年2500件試驗件的試驗，才完成了穩定工藝條件下20批次的材料性能數據測試，同時圍繞材料疲勞額定值（DFR）數據體系建立，開展了不同加工制造狀態的典型結構細節DFR疲勞試驗，共3000余件試驗件；針對鋁鋰合金結構的化銑、機加、制孔、熱壓下陷、鏡像銑、熱表處理等加工工藝，進行了充分工藝驗證。通過攻關逐步建立了型號材料規范體系和設計用性能數據體系。

上述人士進一步指出，C919大型客機所采用的新技術、新材料、新工藝，對我國經濟和科技發展、基礎學科進步及航空工業發展都有重要的帶動輻射作用。基礎零部件、軸承、基礎工藝、基礎材料、控制技術和機械都會產生突破性發展。而大型客機的發動機總裝、主要航電系統、照明系統中控制板組件的制造都將在上海進行，與航空相關的衍生品行業和航空相關的航空軟產業也將在總裝基地周圍集聚發展。

來自浦東新區經信委的信息就顯示，目前，上海市浦東新區已形成集設計、制造、配套于一體的商飛產業鏈。2016~2020年，浦東將著力發展航空及相關企業200家，實現航空主營業務產值1000億元，形成大型客機年產150架的能力，累計投資規模可達1200億元。

根據《浦東新區民用航空產業“十二五”及遠景規劃》，通過15~20年的努力，浦東將形成一個產值規模1500億元以上、財政貢獻100億元以上的民用航空產業集群，將民用航空產業打造成上海未來發展的重要支柱產業；確立浦東民用航空產業的國內龍頭地位，使浦東成為亞洲最大、世界著名的三大民用航空產業基地之一。

另據本報記者了解，在大型客機項目的帶動下，參與大型客機項目研制的機體結構和機載系統供應商，也利用所在地區的地理、人才、技術優勢，推動建立了西安、成都、沈陽、南昌等民用航空產業園或航空城。中航工業所屬生產單位和科研機構也成立了民用飛機公司，將民用航空相關業務進行了剝離。

研發人員平均年齡僅33歲

位于上海浦東張江高科技園區的中國商飛公司設計研發中心，就是中國大飛機攻關的主戰場之一。

去年5月，習近平的一次國產大飛機執行，選擇參觀的就是中國商飛公司設計研發中心。

自2008年成立以來，中國商飛公司一直在打造研發設計、總裝制造、服務支援三大平臺，設計研發中心也是目前參與C919客機項目相關人員的主要聚集地。

作為設計研發中心的一員，雖然工作還不到10年，小張已經成為中國商飛國家重點實驗室、綜合測控室的負責人，一周工作6天，每天11個小時，加班是常有的事，除了主要的技術工作以外，還有大量的協調工作。

要想看看設計研發國產大飛機的都是什么樣的人，中午去設計研發中心的食堂最容易有收獲。很難想象，在這里看到的大都是朝氣蓬勃的年輕人，而不是頭發蒼白的老專家。

中國商飛設計研發中心的相關人士告訴《第一財經日報》記者，目前設計研發中心的在職人員大多從事大飛機的結構、動力、總體等設計工作，人員主要從航空航天以及各個領域招聘，也有從波音、空客等國外公司挖來的專家，還有一大部分是從各個院校畢業的相關專業大學生。這些新進團隊不斷拉低著設計研發中心的平均年齡，目前只有33歲。

就是這樣的團隊，承擔著新材料、新技術和新工藝的采用等帶來的壓力，再加上中國的民用客機尚未走過一個完整的研制歷程，產業基礎相對薄弱，很多配套部件的研制生產也可能會遇到這樣那樣的問題。

不過，總書記的那一次商飛行，為小張和他的同事們打了不少氣，“中國是最大的飛機市場，過去有人說造不如買、買不如租，這個邏輯要倒過來，要花更多資金來研發、制造自己的大飛機，形成我們獨立自主的能力，我們一定要有自己的大飛機。”