在培養了用戶消費習慣，推動市場完成洗牌之后，分享經濟依然要回歸理性，找到可持續的盈利模式。目前分享經濟服務商“輸血”和“造血”能力顯然難言平衡。在盈與虧之間，需要找到可持續的發展模式。

　　6月14日，互聯網打車軟件巨頭Uber創始人兼CEO卡蘭尼克被董事會剝奪權利“無限期休假”。在過去半年內，Uber近10名副總裁以上級別的高管先后離職。業內普遍認為，Uber出現的困局原因在于其盈利“遙遙無期”。

　　中國的分享經濟巨頭們，同樣面臨“想說賺錢不容易”。合并了快的、優步中國的滴滴即使在市場上“一家獨大”，且擺脫了“燒錢大戰”后，也并未傳來有望盈利的消息。ofo小黃車進入全國200個城市，僅在幾個城市實現盈利，摩拜單車CEO王曉峰則在此前直言：“如果我有30%的利潤率，為什么要找投資者？為什么讓他們來跟我們一起分錢？之所以不停地找投資者，就是因為沒有清晰的盈利模式。”小豬短租CEO陳馳也認為，在這個發展階段，考慮盈利還太早了，“沒有一家企業會傻到為了盈利而放棄市場擴展。”

　　分享經濟服務商們的“輸血”和“造血”能力顯然難以平衡。但在盈與虧之間，它們真的能找到更可持續的發展模式嗎？或者說得再直接一點，分享經濟為什么不賺錢？

　　眼下還是忙著燒錢圈地

　　6月22日，拿到新一輪6億美元融資的摩拜單車宣布進入日本，這也是繼新加坡和英國之后，摩拜單車進入的第三個海外市場。此前，ofo則宣布進入哈薩克斯坦，表示已在美國、英國、新加坡、哈薩克斯坦四個國家的多個城市投放單車。在資本的支持下，共享單車巨頭的“跑馬圈地”從國內延伸到了海外。

　　分享經濟不言盈利，在很大程度上正是在資本的驅使下尋求規模的快速擴大，資本主導了“游戲規則”，投資機構梅花天使創投合伙人吳世春就表示：“想進入這個共享市場的財務和戰略投資人非常多，他們有些是為自己產品尋求協同效應，有的希望借此創造高頻用戶入口，也有為基金刷品牌存在感的，大家唯一都不提的就是如何賺錢。”

　　這也讓“燒錢補貼”成為常態。同樣在共享單車領域，盡管和網約車相比，用戶對價格相對不十分敏感，但“價格戰”同樣一再出現，你宣布“周末免費騎”，我就宣布“整周免費騎”，你推出“紅包車”，我就推出“騎行得紅包”。有分析表示，僅摩拜和ofo兩家，每周的補貼費用就達到了千萬元級別。

　　資本瘋狂“燒錢”并非只是頭腦發熱。在騰訊研究院副院長孟昭莉看來，分享經濟意味著對人們生活方式的改變，“燒錢是一個行之有效的廣告方式，有培養用戶的作用，能迅速發現潛在用戶、縮短培養潛在用戶的時間，比如滴滴快的的補貼，讓40歲至50歲的用戶也能夠快速融入”。市場研究機構易觀互聯網出行行業分析師王晨曦同樣表示，“燒錢”對于增加活躍用戶，以及增強用戶黏性的效果都比較顯著。從監測到的數據來看，其中摩拜和ofo都是屬于用戶體量增長特別快的企業，其他企業在搞這些活動的時候對于拉動用戶的體量也有明顯的效果。

　　但在培養了用戶消費習慣，同時推動市場完成洗牌之后，分享經濟依然要回歸理性，找到可持續的盈利模式。ofo創始人戴威也坦言：“燒錢只是戰術層面的事，如果‘產品力’不存在，商業邏輯不成立，你技術越強，越懂運營的規則，反而會在錯的方向上跑得更遠，因為你的能量掩蓋了很多已經存在的問題。”

　　但問題就在于，分享經濟的盈利模式真的已經走通了嗎？

　　距市場成熟仍有一段路

　　“在美國，分享經濟也有一些后來證明行不通的商業模式，只是因為處在風口而受到資本青睞。目前來看，除了交通和住宿領域，其他資產的分享還難言成功。”分享經濟專家、紐約大學斯特恩商學院教授阿魯·薩丹拉徹如此表示。

　　對于分享經濟來說，資本狂熱帶來的激烈競爭，不僅帶來成本上升，也讓平臺無法保持穩定的用戶數量，獲客成本高，客戶變現利潤低仍是它們需要面對的主要問題。

　　從盈利模式上來看，分時租賃產生的租金收入是分享經濟盈利最單純直接的方式，但對于各個細分領域尚未成熟完善的市場，建立“游戲規則”也需要大量投入，比如共享單車要解決車輛折舊、損毀維護乃至智能定點停車的問題，短租領域要面對建立質量評價和反饋機制的問題，共享充電寶則要解決龐大的地推成本問題。

　　另一看似靠譜的盈利模式則出于“灰色地帶”，那就是分享經濟中被廣泛質疑的押金資金池。按照摩拜單車公布的最新數據，摩拜注冊用戶量超過1億，以每個用戶299元押金計算，僅押金就將近300億元。有業內人士測算，以這一沉淀的押金量計算，即使通過銀行的基本運作，年收益也能達到數億元。ofo也在近日宣布，將押金從原來的99元提高到199元。在共享充電寶、共享雨傘、共享籃球等方向上，用戶在使用前同樣要先交納一筆押金。

　　中國政法大學知識產權法研究中心特約研究員李俊慧表示：“分享經濟中這些名曰共享實為租賃的平臺，通過押金規則可以形成一個巨大的資金池。當資金池達到一定規模后，按照人頭而非車輛收取的押金，就有可能因不當使用而造成風險。”中央民族大學法學院教授鄧建鵬也表示：“押金一定要保證專款專用，絕對不能挪作他用，也不能夠被用于投資、借貸等用途。”

　　盡管摩拜和ofo均幾次三番表示，用戶繳納的押金統一存放在銀行，由第三方資金監管，但小藍單車副總裁胡宇沸也曾表示：“小藍單車的押金一大部分是留存用于客戶的退款需求，在保證押金隨時退還的情況下，其他一部分押金用于繼續生產車輛。”

　　押金風險也開始受到監管部門的重視。5月22日，交通運輸部對外發布《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見(征求意見稿)》，交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結表示，此次發布的《指導意見》提出，鼓勵運營企業采用免押金方式提供租賃服務。企業對用戶收取押金、預付資金的，應嚴格區分企業自有資金和用戶押金、預付資金，在企業注冊地開立用戶押金、預付資金專用賬戶，實施專款專用，接受監管，防控用戶資金風險。

　　增值服務尚未落地

　　但在押金與租金之外，作為移動互聯網平臺，分享經濟服務商們手中還握有獨特的資源：流量和數據。它們同樣寄希望于以此為基礎的增值服務，能夠帶來新的盈利模式。

　　投資機構元璟資本合伙人陳洪亮認為：“中國移動互聯網發展至今，流量紅利期已經接近天花板，線上流量越來越昂貴，線下流量雖然空間巨大，卻一直處于相對分散且未被運營的狀態，分享經濟通過創造新的線下場景，也在聚集寶貴的流量。”投資機構德同資本合伙人陸宏宇說得更為直白：“分享經濟把線下資源網絡化，其實就是把線下流量搬到了線上，通過廣告或者供應鏈，還有不同的方法來賺錢。”

　　所謂的流量運營，最簡單的方式其實就是賣廣告，但廣告的價值與收益依然具有很大的不確定性，同時分享經濟依然要先證明自己的規模效應。共享雨傘服務商、魔力傘創始人CEO沈巍巍就表示，盡管魔力傘在廣州已接到以傘面印制企業商標為主要形式的廣告，但目前僅是“嘗試性的實驗，價格也定得比較低。”

　　數據的價值實現，取決于規模和維度的打通。投資機構星瀚資本投資總監趙豪就表示，拿共享充電寶來說，數據是否有價值，“要看收集上來的數據比地圖類或社交類應用收集的數據價值大還是小，收集到的數據能不能達到可用標準。”陸宏宇則表示：“分享經濟企業本身手中的數據維度是非常有限的，還需要通過一些辦法打破數據孤島，實行數據整合，創造營銷機會。這需要對數據聚合，然后清洗、提煉，以此來洞穿數據的價值。”

　　但這就又涉及用戶對隱私數據的擔憂。拿共享充電寶來說，是否會在連接時竊取用戶手機中的數據，一直是最被關注的問題之一。中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍就認為，用戶在使用分享經濟服務時，尤其要注意個人信息安全。“對于哪些數據可以收集，哪些數據不能收集，以及數據使用和交換行為，都要有用戶授權，同時有一套行業接受的標準。”（經濟日報·中國經濟網記者 陳 靜）